Tema desarrollado a nivel élite para preparar el examen de conocimientos de la Escala Básica (100 preguntas, 50 minutos). Es el último tema del temario. La información es orientativa y está verificada a fecha de actualización: el contenido evaluable lo fija el temario del anexo I de tu convocatoria. Las normas que se citan —la Ley 31/1995 de Prevención de Riesgos Laborales, el Real Decreto 773/1997 sobre equipos de protección individual y el Reglamento (UE) 2016/425— responden a la legislación vigente, sin datos inventados.

Índice

• 0. Introducción: conducir es trabajar
• 1. La prevención de riesgos laborales y la seguridad vial
• 2. Los factores del tráfico y la siniestralidad
• 3. El factor humano
• 4. El factor ambiental (vía y entorno)
• 5. El factor vehículo
• 6. Riesgos laborales en la conducción de vehículos prioritarios
• 7. Equipos de protección individual
• 8. Estrategias y mantenimiento preventivo del vehículo prioritario
• 9. Ideas fuerza para el test

0. Introducción: conducir es trabajar

La prevención de riesgos laborales (PRL) aplicada a la seguridad vial parte de una constatación tan sencilla como relevante: para muchos trabajadores, y de manera muy señalada para los agentes de la Policía Nacional, conducir es trabajar. El vehículo es, para ellos, un puesto de trabajo móvil, y los accidentes de tráfico se cuentan entre las principales causas de accidente laboral, incluidos los mortales. La seguridad vial laboral se ocupa, precisamente, de prevenir los accidentes de tráfico relacionados con el trabajo, integrando la cultura de la prevención en una actividad —la conducción— que entraña un riesgo elevado y que, en el caso de la conducción de vehículos prioritarios en emergencia, se ve notablemente agravado.

El marco normativo de referencia es la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales, que establece el derecho de los trabajadores a una protección eficaz en materia de seguridad y salud en el trabajo y el correlativo deber del empleador de garantizarla. Este tema examina la aplicación de la PRL a la conducción, los factores del tráfico y su influencia en la siniestralidad (el factor humano, el ambiental y el del vehículo), los riesgos laborales específicos de la conducción de vehículos prioritarios, los equipos de protección individual del conductor y los pasajeros de los vehículos policiales, y las estrategias y el mantenimiento preventivo del vehículo prioritario. Como cierre del temario, este tema enlaza con los dos anteriores: el vehículo prioritario (tema 43) y la seguridad en su conducción (tema 44) encuentran aquí su dimensión de salud laboral.

1. La prevención de riesgos laborales y la seguridad vial

La prevención de riesgos laborales es el conjunto de actividades y medidas adoptadas o previstas en todas las fases de la actividad de una organización con el fin de evitar o disminuir los riesgos derivados del trabajo. Su norma básica, la Ley 31/1995, define el riesgo laboral como la posibilidad de que un trabajador sufra un determinado daño derivado del trabajo, y obliga al empleador a realizar una evaluación de los riesgos, a planificar la actividad preventiva, a informar y formar a los trabajadores, a proporcionarles los medios de protección adecuados y a vigilar su salud.

Cuando el riesgo evaluado es el de la conducción, hablamos de seguridad vial laboral. Conviene aquí distinguir dos figuras que la normativa de Seguridad Social considera accidente de trabajo:

• El accidente in itinere es el que sufre el trabajador al ir o volver del lugar de trabajo, en el trayecto habitual entre el domicilio y el centro de trabajo.
• El accidente en misión es el que ocurre durante los desplazamientos que el trabajador realiza en el ejercicio de su actividad laboral, es decir, cuando conducir forma parte de su trabajo, como sucede con el policía que patrulla o acude a un servicio.

En ambos casos, el accidente de tráfico se considera accidente laboral, con las consecuencias que ello comporta en materia de protección. La distinción es importante y objeto frecuente de examen: in itinere = ir o volver del trabajo; en misión = durante el trabajo mismo.

La Ley 31/1995 formula, en su artículo 15, unos principios de la acción preventiva que ordenan cómo debe afrontarse cualquier riesgo y que resultan plenamente aplicables al riesgo vial. Estos principios establecen una jerarquía: primero, evitar los riesgos; evaluar los que no puedan evitarse; combatir los riesgos en su origen; adaptar el trabajo a la persona; tener en cuenta la evolución de la técnica; sustituir lo peligroso por lo que entrañe poco o ningún peligro; planificar la prevención; anteponer la protección colectiva a la individual; y dar las debidas instrucciones a los trabajadores. La consecuencia práctica de esta jerarquía es capital: los equipos de protección individual, por ser una medida de protección personal, son el último recurso, cuando el riesgo no ha podido evitarse ni reducirse suficientemente por otros medios de carácter colectivo u organizativo.

El sistema descansa, además, sobre un conjunto de obligaciones recíprocas. El empleador debe garantizar la seguridad y la salud de los trabajadores en todos los aspectos relacionados con el trabajo, para lo cual ha de evaluar los riesgos, planificar y ejecutar la actividad preventiva, informar y formar a los trabajadores, proporcionarles equipos de trabajo y de protección adecuados y vigilar su salud. El trabajador, por su parte, tiene el deber de velar por su propia seguridad y por la de aquellos a quienes pueda afectar su actividad, usar correctamente los medios y equipos, seguir las instrucciones e informar de las situaciones de riesgo. La prevención es, así, una responsabilidad compartida.

Conviene precisar que la Ley 31/1995 se aplica también a las Administraciones públicas y, por tanto, a los agentes de la Policía Nacional, con las peculiaridades que su propia normativa establece. La actividad preventiva no se agota en la protección frente al daño ya producido: incluye actuaciones anticipatorias como la evaluación de riesgos (el instrumento inicial que identifica y valora los peligros de cada puesto, incluido el de conducir), la planificación de la actividad preventiva (las medidas para eliminar o reducir esos riesgos), la formación e información de los trabajadores y la vigilancia de la salud (los reconocimientos médicos periódicos que verifican que el trabajador sigue apto para su función). Todas estas obligaciones cobran un sentido muy concreto cuando el puesto de trabajo consiste, en buena parte, en conducir: evaluar el riesgo vial, formar en conducción segura, vigilar la vista, la audición y el estado psicofísico del conductor y planificar los descansos son manifestaciones directas de la PRL aplicada al tráfico.

La respuesta preventiva se articula, en las organizaciones con trabajadores que conducen, a través de los planes de movilidad y seguridad vial en la empresa, promovidos por la Dirección General de Tráfico y por el Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo. Estos planes integran la seguridad vial en la política preventiva de la organización: evalúan los riesgos de la conducción (los desplazamientos in itinere y en misión), forman a los conductores, revisan y mantienen la flota de vehículos, establecen protocolos y fomentan hábitos seguros. La idea rectora es que el accidente de tráfico laboral, como cualquier otro riesgo, puede y debe prevenirse, y no es una fatalidad inevitable.

Dato de examen: la norma básica es la Ley 31/1995 de PRL; sus principios de la acción preventiva están en el art. 15 (primero evitar, luego evaluar, combatir en origen… y anteponer la protección colectiva a la individual: por eso el EPI es el último recurso). Accidente in itinere = ir o volver del trabajo; en misión = durante el trabajo. La respuesta: los planes de movilidad y seguridad vial (DGT e INSST).

2. Los factores del tráfico y la siniestralidad

El accidente de tráfico rara vez obedece a una sola causa; es, casi siempre, el resultado de la concurrencia de varias circunstancias que se analizan agrupándolas en tres grandes factores: el factor humano (el conductor y los demás usuarios), el factor ambiental o de la vía y el entorno (la carretera, la meteorología, la señalización, la iluminación) y el factor vehículo (el estado y las prestaciones del automóvil). Comprender estos factores y su interacción es el fundamento de toda la prevención, pues permite identificar sobre cuáles se puede actuar para reducir la siniestralidad.

La siniestralidad vial es la magnitud del problema: el número y la gravedad de los accidentes de tráfico y de sus víctimas. Los estudios coinciden en que el peso de los tres factores es muy desigual: el factor humano está presente, solo o combinado con otros, en la inmensa mayoría de los accidentes —se suele cifrar en torno a nueve de cada diez—, mientras que el factor vehículo y el factor vía, aisladamente considerados, intervienen en una proporción mucho menor. Esta constatación no resta importancia a los otros factores, pero sitúa al ser humano en el centro de la prevención: la mayor parte de los accidentes podrían evitarse con un comportamiento distinto del conductor.

Es fundamental entender que los tres factores no actúan de forma aislada, sino que interactúan. Una velocidad excesiva (factor humano) puede resultar inocua en una recta seca y bien señalizada, pero provocar una salida de vía si se combina con una curva mal trazada (factor vía) y unos neumáticos gastados (factor vehículo) bajo la lluvia (factor ambiental). El accidente suele ser, así, el desenlace de una cadena de circunstancias en la que a menudo basta con romper un eslabón para evitarlo. La prevención consiste, precisamente, en actuar sobre cada uno de esos eslabones: mejorando la aptitud y la actitud del conductor, cuidando el estado del vehículo y contribuyendo a un entorno viario más seguro. Actuar sobre el factor humano suele ser lo más eficaz, aunque también lo más difícil, porque exige cambiar comportamientos arraigados.

Factor	Qué comprende	Peso en la siniestralidad	Prevención
Humano	Conducta, capacidades y estado del conductor	El más determinante (en torno al 90 %)	Formación, concienciación, control, salud
Ambiental / vía	Vía, meteorología, señalización, iluminación	Intermedio	Conducción adaptada; buenas infraestructuras
Vehículo	Estado mecánico y prestaciones	El menor de forma aislada	Mantenimiento y revisiones (ITV)

Dato de examen: el accidente es multicausal; se analiza por tres factores: humano, ambiental (vía) y vehículo. El factor humano es el más determinante (presente en torno al 90 % de los accidentes, solo o combinado). Los factores interactúan: el accidente es una cadena de circunstancias.

3. El factor humano

El factor humano es, con diferencia, el más importante en la génesis de los accidentes. Comprende todo lo que atañe al comportamiento, las capacidades y el estado del conductor, y su carácter determinante se explica porque la conducción es, ante todo, una tarea de percepción, decisión y acción en la que el ser humano puede fallar en cualquiera de sus eslabones.

La velocidad inadecuada es uno de los principales factores de riesgo: a mayor velocidad, mayor es la distancia de detención (que crece de forma cuadrática en su componente de frenado), menor el tiempo para reaccionar, menor el campo visual y muchísimo mayor la energía y, por tanto, la gravedad del impacto. El consumo de alcohol y de drogas deteriora gravemente las capacidades del conductor —reduce los reflejos, altera la percepción, produce una falsa sensación de seguridad y favorece las conductas temerarias— y está detrás de un elevado porcentaje de accidentes mortales. Las distracciones, hoy agravadas por el uso del teléfono móvil, apartan la atención de la conducción durante segundos que resultan decisivos; la distracción es una de las causas que más ha crecido en los últimos años.

La fatiga y la somnolencia merman la atención, alargan el tiempo de reacción y pueden provocar la temible pérdida momentánea de consciencia al volante; son especialmente peligrosas en los trayectos largos, monótonos y nocturnos, muy presentes en el trabajo policial por turnos. El estado psicofísico del conductor —las enfermedades, ciertos medicamentos, el estrés, las emociones intensas— influye igualmente en su aptitud para conducir. Y, por encima de todo, las actitudes y comportamientos: la imprudencia, la agresividad al volante, el incumplimiento deliberado de las normas, el exceso de confianza y la infravaloración del riesgo.

Un aspecto que merece subrayarse es el de las capacidades psicofísicas exigidas para conducir con seguridad, que la propia normativa de tráfico controla mediante los reconocimientos previos a la obtención y renovación del permiso. La agudeza visual, el campo de visión, la percepción de la profundidad y del color, la audición, los reflejos y la ausencia de determinadas patologías o consumos son condiciones de aptitud. Cuando estas capacidades se ven mermadas —de forma permanente por la edad o la enfermedad, o transitoria por la fatiga, el alcohol, las drogas o ciertos medicamentos—, el riesgo se dispara. De ahí la importancia de que el trabajador que conduce comunique cualquier circunstancia que afecte a su aptitud y de que la vigilancia de la salud detecte a tiempo esas mermas. En el ámbito policial, el manejo de vehículos en condiciones exigentes hace aún más relevante mantener en plenitud estas capacidades.

Conviene comprender por qué el ser humano falla al conducir. La visión aporta la mayor parte de la información necesaria para conducir, de modo que todo lo que la degrada —la oscuridad, el deslumbramiento, la fatiga, el alcohol— aumenta el riesgo. El tiempo de reacción, que media entre la percepción del peligro y el inicio de la maniobra, ronda en condiciones normales alrededor de un segundo, pero se alarga notablemente con el cansancio, el alcohol, las drogas, la distracción o la edad; y durante ese tiempo el vehículo sigue avanzando sin control. La prevención del factor humano descansa, por ello, en la formación, la concienciación, el control (los reconocimientos médicos, las pruebas de alcoholemia y de drogas) y una cultura de la seguridad que valore la vida por encima de la prisa. Actúa justamente sobre los puntos donde el ser humano es más vulnerable: respetar los descansos, no consumir sustancias, evitar las distracciones y moderar la velocidad son, por eso, medidas tan eficaces.

Dato de examen: el factor humano es el más determinante. Elementos: velocidad inadecuada, alcohol y drogas, distracciones (móvil), fatiga y somnolencia, estado psicofísico y actitudes. La conducción es percepción, decisión y acción: el tiempo de reacción se alarga con fatiga, alcohol y distracción. Se previene con formación, concienciación, control y salud.

4. El factor ambiental (vía y entorno)

El factor ambiental —también llamado factor vía y entorno— agrupa todas las circunstancias externas al conductor y al vehículo que influyen en la seguridad. En primer lugar, la propia vía: su trazado (las curvas, las pendientes, las intersecciones), el estado del firme (baches, gravilla, deformaciones), su conservación, la señalización (horizontal y vertical) y los sistemas de contención (quitamiedos, barreras). Una vía bien diseñada, conservada y señalizada previene accidentes; una vía deficiente los propicia.

En segundo lugar, las condiciones meteorológicas y ambientales: la lluvia, que reduce la adherencia y la visibilidad y puede provocar aquaplaning; la niebla, que disminuye drásticamente la visibilidad; el hielo y la nieve, que hacen la calzada resbaladiza; el viento fuerte, que desestabiliza el vehículo; y las condiciones de iluminación, pues la conducción nocturna, el deslumbramiento o los cambios bruscos de luz aumentan el riesgo. También el tráfico y la densidad de la circulación forman parte del entorno.

La respuesta preventiva ante el factor ambiental es la conducción adaptada a las condiciones existentes. Con lluvia, niebla, hielo o viento, el conductor debe reducir la velocidad, aumentar la distancia de seguridad —que en firme mojado puede llegar a duplicarse—, encender el alumbrado adecuado, realizar maniobras suaves y aumentar la anticipación. Con niebla densa se emplea la luz antiniebla y se evita el uso de las largas, que deslumbran al reflejarse. En condiciones invernales con placas de hielo se extrema la suavidad en la frenada, la aceleración y el giro. Esta adaptación cobra especial relevancia en la conducción de emergencia, donde la premura no puede hacer olvidar que las leyes de la física no se alteran por la urgencia del servicio: en firme deslizante, un vehículo prioritario derrapa igual que cualquier otro.

Dato de examen: el factor ambiental comprende la vía (trazado, firme, señalización, contención) y las condiciones meteorológicas y de iluminación (lluvia, niebla, hielo, viento, noche). Se previene con la conducción adaptada: reducir velocidad, aumentar la distancia de seguridad (hasta duplicarla en mojado), alumbrado adecuado y maniobras suaves.

5. El factor vehículo

El factor vehículo se refiere al estado mecánico y a las prestaciones del automóvil. Aunque, aisladamente considerado, es el que menos accidentes causa, un vehículo en mal estado es un peligro real y, sobre todo, agrava las consecuencias cuando concurre con los otros factores. Los elementos críticos son:

• Los neumáticos: desgastados o mal inflados, comprometen la adherencia y la frenada y favorecen el aquaplaning. Son el único contacto del vehículo con el suelo; su profundidad de dibujo debe superar el mínimo legal (1,6 mm) y su presión, ajustarse a la carga.
• Los frenos: deficientes, alargan la distancia de detención y pueden fallar en una frenada exigente.
• El alumbrado y la señalización: defectuosos, impiden ver y ser visto, en especial de noche y con mala visibilidad.
• La dirección y la suspensión: en mal estado, restan control y estabilidad.
• Los sistemas de seguridad (ABS, ESP, cinturones, airbags): deben estar operativos, pues de nada sirve un sistema averiado.

La prevención frente al factor vehículo consiste en su mantenimiento adecuado y en las revisiones periódicas, tanto las obligatorias —la Inspección Técnica de Vehículos (ITV)— como las que la buena práctica aconseja. En los vehículos policiales, sometidos a un uso intensivo y a exigencias extremas, este mantenimiento resulta aún más crítico, como se verá en el epígrafe 8. Un vehículo bien mantenido es, en definitiva, un elemento de seguridad activa y pasiva; uno descuidado, un factor de riesgo añadido.

Dato de examen: el factor vehículo es el que menos accidentes causa de forma aislada, pero agrava el resto. Elementos críticos: neumáticos (dibujo mínimo 1,6 mm), frenos, alumbrado, dirección y suspensión y los sistemas de seguridad. Se previene con mantenimiento y revisiones (ITV).

6. Riesgos laborales en la conducción de vehículos prioritarios

La conducción de vehículos prioritarios en situación de emergencia expone al agente a un conjunto de riesgos laborales específicos y agravados respecto de la conducción ordinaria. El primero y más evidente es el propio riesgo de accidente de tráfico, notablemente incrementado por las velocidades elevadas, las maniobras evasivas, el rebasamiento de semáforos en rojo y la reacción imprevisible de los demás usuarios: la conducción de emergencia es, estadísticamente, mucho más peligrosa que la conducción normal en cualquier otro contexto.

A él se suman otros riesgos que conviene enumerar:

• El estrés propio de acudir a una emergencia, con la tensión y la descarga de adrenalina que conlleva, que afecta a la percepción y a la toma de decisiones.
• La fatiga derivada de los turnos, la nocturnidad y la prolongación de los servicios, que merma las capacidades.
• La exposición prolongada al ruido intenso de la sirena, que puede repercutir en la audición.
• Las posturas mantenidas y las vibraciones propias de la conducción prolongada, que favorecen los trastornos musculoesqueléticos.
• El riesgo de agresión, pues el policía puede ser objeto de violencia por parte de las personas con las que interviene, incluso durante los traslados.

La conducción de emergencia combina, por tanto, un riesgo físico elevado con una notable carga psíquica. Estos riesgos, cuando se materializan durante el servicio, dan lugar a un accidente en misión con la consideración de accidente de trabajo, lo que subraya que la conducción policial es, a todos los efectos, una actividad laboral sujeta a la protección de la normativa preventiva y de Seguridad Social.

Los riesgos psicosociales merecen una mención propia. La exposición reiterada a situaciones críticas —accidentes con víctimas, agresiones, urgencias vitales— y la tensión de conducir bajo presión pueden generar estrés agudo y, a la larga, fatiga emocional o desgaste profesional. Frente a ellos, la prevención combina la vigilancia de la salud en su vertiente psicológica, los programas de apoyo y la formación en gestión del estrés, además de una organización del trabajo que respete los descansos y evite la prolongación innecesaria de los servicios. Frente al riesgo físico, la respuesta es doble: medidas técnicas (vehículos seguros y bien mantenidos, equipos de protección) y medidas organizativas (turnos, relevos, protocolos de actuación). La clave es que ninguno de estos riesgos se contempla como inevitable: todos son evaluables y, en distinta medida, prevenibles.

La evaluación de estos riesgos y la adopción de medidas preventivas —formación específica en conducción de emergencia, organización de los turnos para combatir la fatiga, vigilancia de la salud (incluida la vertiente psicológica y los programas de apoyo frente al estrés), dotación de medios de protección y mantenimiento de los vehículos— son la respuesta que la PRL ofrece a esta actividad. El objetivo es que el agente pueda desempeñar su función de auxilio a la ciudadanía sin que ello suponga un sacrificio evitable de su propia seguridad y salud. La prevención no busca impedir que el policía actúe, sino que actúe de forma segura, porque un agente lesionado no solo sufre un daño personal, sino que deja de poder prestar el servicio que la sociedad espera de él.

Dato de examen: la conducción de prioritarios en emergencia añade riesgos agravados: accidente, estrés, fatiga, ruido de la sirena, posturas y vibraciones y agresión. El accidente durante el servicio es un accidente en misión (accidente de trabajo). Se previene con formación, turnos, vigilancia de la salud, EPI y mantenimiento.

7. Equipos de protección individual

Los equipos de protección individual (EPI) son, según su normativa específica —el Real Decreto 773/1997, de 30 de mayo—, cualquier equipo destinado a ser llevado o sujetado por el trabajador para que le proteja de uno o varios riesgos que puedan amenazar su seguridad o su salud, así como cualquier complemento o accesorio destinado a tal fin. Como se vio, los EPI constituyen la última barrera de protección —el último recurso en la jerarquía del artículo 15 de la Ley 31/1995—, cuando el riesgo no ha podido evitarse ni reducirse suficientemente por otros medios de carácter colectivo u organizativo. Por eso su uso es obligatorio cuando así se determina, y el empleador debe proporcionarlos gratuitamente y velar por su utilización.

En el ámbito de los vehículos policiales, la protección del conductor y de los pasajeros descansa, en primer lugar, en el cinturón de seguridad —que, aunque técnicamente es un elemento del vehículo, cumple una función protectora esencial y de uso obligatorio para toda la dotación, incluidos los detenidos trasladados—. A él se añaden los EPI propiamente dichos que el agente porta en el desempeño de su función:

• El chaleco antibalas o antitrauma, que protege el tronco frente a agresiones (por su gravedad, es un EPI de la categoría más exigente).
• En la conducción de motocicleta, el casco homologado —elemento fundamental e insustituible— junto con los guantes, las botas y la ropa con protecciones.
• El calzado adecuado y, cuando proceda, los guantes de protección para determinadas manipulaciones.
• La ropa de alta visibilidad (chalecos reflectantes) para las intervenciones en la vía, que previene los atropellos —uno de los riesgos más graves de quien trabaja junto al tráfico rodado—.
• La protección auditiva frente al ruido, cuando la exposición lo requiera.

No debe confundirse el EPI con la simple ropa o el uniforme de trabajo: solo es EPI aquello cuya función específica es proteger frente a un riesgo. Los equipos de protección individual se clasifican, según la gravedad del riesgo del que protegen, en tres categorías (conforme al Reglamento (UE) 2016/425): la categoría I, para riesgos mínimos; la categoría II, para riesgos de gravedad intermedia; y la categoría III, para los riesgos que pueden causar consecuencias muy graves, mortales o irreversibles (como el chaleco antibalas), sujeta a los controles más exigentes. Todo EPI debe estar certificado, llevar el marcado correspondiente y venir acompañado de un folleto informativo, y ha de ser adecuado a los riesgos, ergonómico y compatible con el resto de equipos que se usen simultáneamente.

El uso de los EPI genera obligaciones para ambas partes. El empleador debe determinar los puestos en que es necesario su empleo, elegir equipos adecuados a los riesgos y a las condiciones del puesto, proporcionarlos gratuitamente, reponerlos cuando se deterioren, informar de los riesgos frente a los que protegen y formar en su uso. El trabajador está obligado a utilizarlos y cuidarlos conforme a las instrucciones, a colocarlos y guardarlos en el lugar indicado y a informar de inmediato de cualquier defecto o daño que aprecie y que pueda comprometer su función protectora. El incumplimiento de estos deberes —no usar el EPI obligatorio, usarlo mal o no advertir de su deterioro— constituye una infracción de las obligaciones en materia preventiva. Por lo demás, todo EPI comercializado en la Unión Europea debe llevar el marcado CE, que acredita su conformidad con los requisitos de seguridad.

La eficacia de los EPI depende de que se utilicen correctamente y se mantengan en buen estado: un chaleco de alta visibilidad guardado en el maletero no protege, ni un casco mal abrochado. Corresponde al empleador facilitar los equipos adecuados, informar sobre los riesgos frente a los que protegen y formar en su uso; y al trabajador, utilizarlos conforme a las instrucciones y cuidar de su conservación. En las intervenciones en la calzada —un control, la señalización de un accidente, la regulación del tráfico—, el uso de la ropa reflectante y la correcta señalización del lugar son medidas preventivas de primer orden para evitar que el propio agente sea atropellado.

Dato de examen: el EPI (RD 773/1997) es lo que el trabajador lleva o sujeta para protegerse; es la última barrera (último recurso). El empleador lo da gratis. Categorías (Reglamento UE 2016/425): I (riesgos mínimos), II (intermedios), III (mortales o irreversibles, como el chaleco antibalas). El uniforme no es EPI; solo lo es lo que protege.

8. Estrategias y mantenimiento preventivo del vehículo prioritario

La prevención del riesgo vial en la conducción de vehículos prioritarios se completa con dos líneas de actuación estrechamente ligadas: las estrategias preventivas de carácter organizativo y formativo, y el mantenimiento preventivo del vehículo.

Entre las estrategias, ocupa un lugar central la formación del conductor policial en conducción segura y de emergencia, que le proporciona tanto el conocimiento del marco jurídico como el dominio técnico del vehículo en situaciones exigentes. A ella se suman la conducción preventiva como filosofía —anticiparse, prever los errores ajenos, no confiar en que los demás cederán el paso—, la organización de los turnos y descansos para combatir la fatiga, la vigilancia periódica de la salud (con especial atención a la vista, la audición y el estado psicofísico), los reconocimientos y las pruebas que garantizan la aptitud, y la promoción de una cultura de la seguridad en la que la protección de la vida —la propia y la ajena— prevalezca siempre sobre la prisa. La evaluación de riesgos y la elaboración de protocolos de actuación seguros forman parte de esta estrategia.

El mantenimiento preventivo del vehículo prioritario es la otra pieza clave. A diferencia del mantenimiento correctivo, que repara la avería una vez producida, el mantenimiento preventivo se anticipa a ella mediante revisiones programadas que aseguran que el vehículo se encuentre siempre en perfecto estado, algo especialmente necesario en una flota sometida a un uso intensivo y a exigencias extremas. Comprende tres niveles: la revisión previa al servicio por parte del propio agente; el mantenimiento programado según las indicaciones del fabricante (cambios de aceite, filtros, frenos, neumáticos) y las revisiones obligatorias (ITV); y la subsanación inmediata de cualquier deficiencia detectada, retirando del servicio el vehículo que no ofrezca garantías.

Conviene distinguir los tres grandes tipos de mantenimiento, porque el examen los diferencia. El mantenimiento correctivo actúa después de la avería, reparándola; es el menos deseable, porque implica que el fallo ya se ha producido, quizá en el peor momento. El mantenimiento preventivo se anticipa mediante revisiones programadas a intervalos fijos (por kilómetros o por tiempo), reemplazando piezas y comprobando sistemas antes de que fallen. Y el mantenimiento predictivo, más avanzado, se basa en el seguimiento del estado real de los componentes para intervenir justo cuando se detecta el inicio de un desgaste. En una flota de vehículos prioritarios, sometida a un uso intensivo, la combinación del mantenimiento preventivo programado con la revisión diaria del agente es la fórmula que garantiza la disponibilidad y la fiabilidad del vehículo cuando más se necesita.

La revisión previa al servicio por parte del conductor merece una atención especial, pues es la primera línea de defensa y no requiere de un taller. Siguiendo una rutina ordenada, el agente comprueba de un vistazo: el estado y la presión aparente de los neumáticos (incluida la rueda de repuesto); el funcionamiento de todas las luces (posición, cruce, carretera, freno, intermitentes y las señales de emergencia azul); la respuesta del freno; los niveles visibles; la limpieza de los cristales y el buen estado de los limpiaparabrisas; el funcionamiento de la sirena y de la emisora; y la presencia y el estado de la dotación reglamentaria. Cualquier anomalía debe comunicarse y subsanarse antes de iniciar el servicio; un vehículo que no ofrezca garantías no debe emplearse en una función en la que, además, se conducirá al límite. Una lista de comprobación (checklist) previa al servicio y un registro del mantenimiento efectuado permiten sistematizar esta labor y detectar a tiempo los problemas.

El objetivo de todo ello es garantizar que, cuando el agente deba acudir a una emergencia, el vehículo responda con plena fiabilidad —que los frenos frenen, que los neumáticos agarren, que las señales adviertan—, pues de ese estado depende no solo el éxito del servicio, sino la seguridad del propio agente, de los ciudadanos a los que auxilia y de los demás usuarios de la vía. Se cierra así el círculo de la prevención, que enlaza esta materia con los temas precedentes: los sistemas de seguridad del vehículo (activa y pasiva) solo protegen si se mantienen operativos; las facultades del vehículo prioritario solo pueden ejercerse con seguridad si el vehículo responde y el conductor está formado; y la reducción de la siniestralidad exige actuar de manera coordinada sobre los tres factores del tráfico. El mantenimiento preventivo no es, por tanto, una cuestión meramente mecánica, sino una pieza del sistema de seguridad y salud laboral, en la que convergen la protección del trabajador, la eficacia del servicio público y la seguridad de la ciudadanía. Invertir en prevención —en formación, en equipos, en mantenimiento— es siempre más rentable, en términos humanos y económicos, que afrontar las consecuencias de un accidente.

Dato de examen: dos líneas: estrategias (formación, conducción preventiva, turnos y descansos, vigilancia de la salud, evaluación de riesgos y protocolos) y mantenimiento preventivo (que se anticipa a la avería, frente al correctivo que la repara). Tres niveles: revisión previa al servicio por el agente (checklist: neumáticos, luces, frenos, niveles, sirena, emisora, dotación), mantenimiento programado e ITV, y subsanación inmediata de deficiencias.

9. Ideas fuerza para el test

• Para el policía, conducir es trabajar: el vehículo es un puesto de trabajo móvil. La norma básica es la Ley 31/1995 de Prevención de Riesgos Laborales.
• Los principios de la acción preventiva están en el art. 15 de la Ley 31/1995 (evitar, evaluar, combatir en origen… anteponer la protección colectiva a la individual). Por eso el EPI es el último recurso.
• Accidente in itinere = al ir o volver del trabajo; en misión = durante el trabajo (el policía que patrulla o acude a un servicio). Ambos son accidente de trabajo. Respuesta: planes de movilidad y seguridad vial (DGT e INSST).
• El accidente es multicausal, con tres factores: humano (el más determinante, en torno al 90 %), ambiental/vía y vehículo (el menor de forma aislada). Interactúan entre sí.
• Factor humano: velocidad, alcohol y drogas, distracciones (móvil), fatiga, estado psicofísico y actitudes. Se previene con formación, concienciación, control y salud.
• Factor ambiental: vía (trazado, firme, señalización) y meteorología/iluminación; se responde con la conducción adaptada. Factor vehículo: neumáticos, frenos, alumbrado, dirección; se previene con mantenimiento e ITV.
• La conducción de prioritarios añade riesgos agravados: accidente, estrés, fatiga, ruido, posturas/vibraciones y agresión; el accidente durante el servicio es en misión.
• El EPI (RD 773/1997) es lo que el trabajador lleva o sujeta para protegerse, es la última barrera y lo da el empleador gratis. Categorías (Reglamento UE 2016/425): I (mínimos), II (intermedios), III (mortales, como el chaleco antibalas). En vehículos policiales: cinturón, chaleco, casco de moto, alta visibilidad.
• Mantenimiento preventivo (se anticipa a la avería) del vehículo prioritario: revisión previa al servicio por el agente (checklist), mantenimiento programado e ITV, y subsanación inmediata. La seguridad prevalece siempre sobre la prisa.